Tonnagebeskattningen – en översyn för ett mer generöst regelverk

Tonnagebeskattningen – en översyn för ett mer generöst regelverk

Efter ansökan har svenska rederier som uppfyller vissa grundläggande krav sedan 1 januari 2017 kunnat välja att bli godkända för tonnagebeskattning. Rederiets skattepliktiga inkomst har därefter beräknats schablonmässigt med grund i storleken på det fartygstonnage som rederiet förfogar över. En modell som många gånger leder till en gynnsam bolagsbeskattning. För att skapa ett mer inkluderande regelverk så har Riksdagen nu i maj genom ett tillkännagivande begärt att Regeringen tar initiativet till en utredning av regelverket för tonnagebeskattning. Nedan pekas det på några av de frågor där det är angeläget med en översyn.
 
Internationell trafik
 
Det nuvarande regelverket för tonnagebeskattning har varit förenat med vissa begränsande villkor och som har gjort det svårt eller omöjligt för vissa rederier att ansöka och bli godkända för tonnagebeskattning. Ett grundkrav för att få tillämpa reglerna om tonnagebeskattning har t.ex. varit att rederiets fartyg har gått huvudsakligen i internationell trafik. Ett villkor som har gjort att de rederier som primärt har bedrivit insjö- och kustnära sjöfart har varit utestängda från att tillämpa reglerna om tonnagebeskattning.
 
Kravet på internationell trafik skapar vidare problematiska gränsdragningar vid tillämpningen både för rederierna och för Skatteverket. Förutsägbarheten för de rederier som omfattas av tonnagebeskattningen kan också vara problematisk. Som exempel kan anges ett rederi som har sina fartyg upplåtna på time charter och där beställaren önskar att trafikera nya rutter och som inte uppfyller kravet på att fartygen ska gå i internationell fart. Ett sådant önskemål kan vara omöjligt att efterleva och samtidigt uppfylla kraven på internationell trafik för att få tillämpa tonnagebeskattning. Dagens regelverk innebär vidare också en bristande konkurrensneutralitet mellan svenska rederier och också gentemot utländska rederier.
 
Det finns således ett flertal bärande argument för att även inrikes- och kustnära sjötransporter ska kunna omfattas av tonnagebeskattningen. I denna del kan det således förväntas att utredningen kommer att lägga fram förslag som innebär en mer generös utformning. Förhoppningsvis att Regeringen tar steget fullt ut och avskaffar samtliga geografiska restriktioner i fråga om vilken form av sjöfart som kan ligga till grund för tonnagebeskattning. 
 
Fartygets storlek
 
En annan begränsning har varit storleken på de fartyg som får tillämpa reglerna om tonnagebeskattning. Dagens regler innebär att fartyget måste vara på minst 100 bruttotonnage och denna gräns skulle kunna sänkas för att även inkludera mindre fartyg. Danmark har t.ex. en gräns på 20 bruttotonnage och dit flest utflaggningar har skett.
 
 
Fartyg i storleken 20-100 bruttotonnage ligger också till grund för starkt växande affärssegment inom sjöfarten och om utvidgningen av tillåtna fartområden genomförs bör denna utvidgning också kombineras med en sänkt storleksgräns på fartygen för att effekterna av ett inkluderande regelverk ska få fullt genomslag.
 
Obeskattade reserver
 
Överavskrivningarna, de obeskattade reserverna, har varit en annan faktor som har verkat avhållande för rederierna vid beslut om inträde i tonnagebeskattningen. Dagens konstruktion innebär att vid ett inträde i tonnagebeskattningen sker inte en omedelbar avskattning av överavskrivningarna, men inte heller en eftergift av de obeskattade reserverna.
 
Regelverkets utformning innebär att överavskrivningarna i systemet för tonnagebeskattning ska skattas fram över tid, men att de obeskattade reserverna i vissa situationer kan tvingas att behöva skattas fram i sin helhet på en gång. En skattepliktig inkomst som kan uppgå till mångmiljonbelopp. Således en ekonomisk belastning som ett rederi av lätt insedda skäl i många fall inte kan bära och som innebär en ytterligare avhållande effekt vid beslut om att ta steget in i tonnagebeskattningen.
 
Kanske att en omedelbar eftergift av de obeskattade reserverna vid ett inträde i tonnagebeskattningen är ett för stort steg, men att en nedtrappning av återföringsskyldigheten under tiden för tonnagebeskattning enligt någon av de modeller som har tillämpats i Danmark eller i Finland skulle kunna vara ett alternativ.
 
I vart fall behöver det införas regler som innebär att inte hela den obeskattade reserven ska behöva återföras till beskattning vid ett tillfälle. Det är inte en acceptabel modell att ett rederi ska riskera att tvingas att i vissa situationer tvångsbeskattas för inkomster i mångmiljonklassen vid ett tillfälle. En periodisering av återföringsskyldigheten med inspiration för hur de negativa justerade anskaffningsutgifterna hanterades i bolagssektorn efter det att skattefriheten för handelsbolagsandelar infördes 2010 skulle möjligen kunna vara ett alternativ.
 

Kommentar

 
Det är givetvis positivt att Sverige sedan 5 år tillbaka har ett motsvarande system med tonnagebeskattning som andra sjöfartsnationer. Låt vara som ett av de sista sjöfartsländerna inom EU. Samtidigt så behöver regelverket reformeras så att det grundläggande syftet med tonnagebeskattningen bättre kan uppnås, att öka antalet svenskregistrerade fartyg. För närvarande finns det dryga 100 svenskregistrerade handelsfartyg.
 
Jag har ovan pekat på några av de områden där det nuvarande regelverket bör ses över för att skapa ett mer inkluderande, konkurrenskraftigt och förutsägbart regelverk. Förhoppningsvis att Regeringen snabbt agerar på Riksdagens initiativ och inom kort återkommer med förslag som gör att bristerna i det nuvarande regelverket för tonnagebeskattning kan åtgärdas. 
 

Johan Larsson, Skattejurist/ Auktoriserad skatterådgivare, MOORE KLN 
johan.larsson@mooresweden.se
+46 (0)734 19 39 44

Nicklas Gretzer, Skattekonsult, MOORE KLN
nicklas.gretzer@mooresweden.se
+46 (0)31 739 13 00