Stämpelskatt
Utredaren kommer i sitt förslag fram till att det finns skäl att avskaffa stämpelskatten vid beviljande av ansökningar av inteckningar i svenska fartyg. Utredaren konstaterar att stämpelskatten är unik för Sverige då stämpelskatt inte tas ut för skeppsinteckningar på ett motsvarande sätt i andra länder. Stämpelskatten innebär fördyrade kostnader för svenska rederier vid anskaffningar av fartyg och kan vara skäl till att inte välja svensk flagg. Samtidigt som stämpelskatten genererar en mycket liten skatteintäkt för staten. Med grund i dessa skäl finner utredaren att det är motiverat att avskaffa stämpelskatten vid inteckningar i svenska fartyg.
Godkänt fartområde
I det nuvarande regelverket måste ett fartyg för att räknas som kvalificerat vid tonnagebeskattningen användas huvudsakligen dvs. till 75 % eller mer i internationell trafik. Detta höga krav på internationell fart har inneburit ett bekymmer för framför allt den kustnära- och inrikessjöfarten som inte kan uppfylla kravet. Villkoret har också inneburit problem för rederier som upplåter sina fartyg på time charter till en beställare som i ett senare skede vill använda fartygen i större utsträckning för transporter mellan svenska hamnar.
Det höga kravet på internationell fart lindras nu betydligt. Kravet på internationell trafik sänks så att det är tillräckligt att det kvalificerade fartyget i ringa omfattning, dvs. i åtminstone 10 procent, går i internationell fart. Den betydande sänkningen av kravet på internationell fart bör innebära att alla rederier förutom de vars fartyg uteslutande går i inrikes trafik kan bli föremål för tonnagebeskattning.
Specialsjöfart inkluderas
I det nuvarande regelverket för tonnagebeskattning krävs att verksamheten avser transport av gods eller passagerare till sjöss av kvalificerat fartyg. Utifrån denna avgränsning utesluts för närvarande egentligen hela specialsjöfarten från tonnagebeskattning. Utredarens förslag avser att möjliggöra tonnagebeskattning för ett stort antal verksamheter inom specialsjöfarten. Det kan gälla bogsering, sjömätning, fartyg som servar olika typer av offshoreanläggningar, fartyg som utför byggande, underhåll och nedmontering av vindkraftverk och andra offshoreanläggningar. Andra fartyg som kan omfattas av tonnageskattesystemet är t.ex. kabel- och rörläggningsfartyg samt fartyg som utför prospektering och utvinning av naturresurser.
Utredaren konstaterar att de fartyg som används i specialsjöfart delar betydande egenskaper med fartyg som utför sådan verksamhet som idag kan bli föremål för tonnagebeskattning, t.ex. krav på kvalificerad personal, drift- och säkerhetskrav etc. Den internationella konkurrensen inom specialsjöfarten ökar också och för Sveriges del är det viktigt att attrahera denna typ av sjöfart för att stärka sin position inom den globala sjöfarten. Utredaren konstaterar också att både Danmark och Norge i sina tonnageskattesystem tillåter olika former av specialsjöfart. Med grund bl.a. i dessa skäl föreslås att specialsjöfarten inkluderas i tonnagebeskattningen.
Sänkt storlekskrav
Det aktuella storlekskravet på 100 bruttotonnage sänks till 20. Denna sänkning skapar särskilt förutsättningar för specialsjöfarten med sina mindre fartyg att kunna bli föremål för tonnagebeskattning för sina fartyg. Även om många av fartygen även inom specialsjöfarten är större än 100 brutto så kan det inte uteslutas att detta segment använder sig av och kan komma att använda sig av mindre fartyg. Sänkningen av storlekskravet till 20 brutto innebär också samma storleksgräns som i Danmark.
Återföring av överavskrivningarna
Det nuvarande systemet innebär att det inte sker någon omedelbar avskattning av överavskrivningarna vid ett inträde i tonnagebeskattningen. Någon definitiv eftergift av de obeskattade reserverna sker dock inte heller. I stället återförs som huvudregel 25 % av överavskrivningarna till beskattning vart femte år inom ramen för tonnagebeskattningen. Detta såvida inte rederiet vid femårsavstämningen har ökat sitt fartygstonnage med följd att återföringsskyldigheten skjuts fram i 5 år.
Systemet för återföringen av överavskrivningarna reformeras nu i två avseenden. För det första så räcker det att rederiet vid femårsavstämningen har bibehållit sin storlek på fartygstonnaget för att återföringsskyldigheten ska skjutas fram i fem år, dvs det ställs inte längre något krav på att fartygstonnaget ska ha ökat.
Den andra förändringen är att utredningen föreslår att bindande avtal om leverans av nybyggt fartyg inom tre år jämställs med anskaffning av fartyg. I det nuvarande regelverket krävs det att ett nytt fartyg är levererat för att beaktas vid bedömningen av om rederiet har ökat sitt fartygstonnage. Det nuvarande systemet innebär därmed att det kan bero på närmast slumpmässiga orsaker om ett rederi ska tvingas återföra tidigare överavskrivningar på mångmiljonbelopp till beskattning vid en femårsavstämning. Detta t.ex. om ett rederi har beställt ett större fartyg och som skulle ha inneburit ett utökat fartygstonnage vid avstämningen, men där fartygsleveransen av någon orsak blivit försenad.
De föreslagna förändringarna och särskild då att en beställning av nytt fartyg ska jämställas med en leverans av ett nytt fartyg utgör en viktig reformering av regelverket och skapar om inte annat en betydligt bättre förutsägbarhet för rederierna. Samtidigt kan det också konstateras att utredaren inte föreslog någon form av nedtrappning av överavskrivningarna i systemet för tonnagebeskattning i sitt förslag. Något som finns såväl inom det danska som det finska tonnagebeskattningssystemet.
Utökad bareboat möjlighet
För att skapa en viss flexibilitet för redaren i t.ex. en lågkonjunktur med en övertalig fartygsflotta medger det nuvarande regelverket att ett rederi under maximalt 3 år och med som mest 20 procent av rederiets bruttotonnage får hyra ut fartyg på bareboat charter och få inräkna inkomsterna i tonnagebeskattningen.
Denna möjlighet till bareboat uthyrning föreslår utredaren nu utökad i viss mån. Tidsperioden om tre år förändras inte. Däremot föreslås att en utökad andel om 50 procent av rederiets fartygstonnage ska kunna upplåtas på bareboat charter och ändå bli föremål för tonnagebeskattning. Enligt utredaren så innebär denna reform en utökad flexibilitet samt skapar ökade möjligheter för mindre rederier att använda tonnagesystemet.
Kommentar
Det är glädjande att utredaren i sitt förslag har tagit fram ett flertal viktiga förändringar och reformer för att skapa mer attraktiva regler för beskattningen av den svenska sjöfarten.
Att avskaffa stämpelskatten vid fartygsinteckningar är ett enkelt och inte särskilt kostsamt sätt för att skapa en mer konkurrenskraftig sjöfartsbeskattning och innebär inte annat än att Sverige får motsvarande regler som i våra närmaste grannländer.
Även de förslagna förändringarna av regelverket för tonnagebeskattning avser viktiga reformer för att skapa ett mer inkluderande, förutsägbart och konkurrenskraftigt regelverk för tonnagebeskattning med jämförbara villkor med de som finns i våra grannländer.
Att betydligt sänka kravet på internationell trafik bör innebära att regelverket blir mer förutsägbart och att fler rederier ska kunna känna nödvändig stabilitet i valet av tonnagebeskattning. En viktig del i att skapa en mer inkluderande tonnagebeskattning är att många segment inom specialsjöfarten kommer att ha möjlighet tillämpa tonnagebeskattning om de skulle vilja det och denna del av förslaget utgör kanske den största enskilda förändringen i systemet.
Även justeringarna kring återföringen av överavskrivningarna är viktiga och skapar om inte annat en ökad förutsägbarhet för rederierna. Samtidigt hade det givetvis varit önskvärt om utredaren hade haft med ett förslag om nedtrappning av överavskrivningarna i systemet för tonnagebeskattning. Då hade man verkligen kunnat hävda att Sverige hade kunnat få ett tonnageskattesystem som var väl så konkurrenskraftigt som våra grannländers.
Detta är nu utredarens förslag. Förslaget ska nu bearbetas vidare av regeringen och slutligen antas av Riksdagen. Före det att ett reformerat svenskt regelverk för tonnagebeskattning kan träda i kraft så måste det dock också godkännas av EU-kommissionen. Även om det är ett tag till dess att ny skarp lagstiftning för tonnagebeskattning kan träda i kraft finns det skäl att redan nu planera för ett inträde i den svenska tonnagebeskattningen så att man är beredd att träda in så snart det reformerade tonnageskatteregelverket kan tillämpas.
Johan Larsson
Skattejurist / Auktoriserad skatterådgivare
M: +46 734 19 39 44
T: +46 31 739 13 00