Improving and simplifying tonnage taxation

Specialsjöfarten inkluderas

En klar förbättring är att specialsjöfarten inkluderas i möjligheten till tonnagebeskattning. I det nuvarande regelverket är tonnagebeskattning endast möjlig för sjötransporter av passagerare eller gods. Ett förhållande som i praktiken utesluter stora delar av specialsjöfarten. 

I regeringens förslag så kommer en stor del av specialsjöfarten att kunna bli föremål för tonnagebeskattning. Som skäl anges att det finns anledning att förbättra systemet med tonnagebeskattning och möjliggöra för fler företag och fartyg att kunna tonnagebeskattas. I lagförslaget specificeras i en uttömmande uppräkning vilka typer av verksamheter till sjöss som inom segmentet specialsjöfart kan bli föremål för tonnagebeskattning. Dessa utgörs bl.a. av bevakning, bogsering, bärgning, bunkring av bränsle, isbrytning, kabel- eller rörläggning, konstruktion, reparation, service eller demontering av vindkraftverk, oljeplattform och liknande anläggning till sjöss, transport av muddermassa, sjöräddning, utforskning av havsmiljö och havsbotten, tillhandahållande av personallogement, verkstadskapacitet och liknande stöd och service till sådan specialsjöfart som kan bli föremål för tonnagebeskattning.  

Det är glädjande att regeringen går vidare medutredningens förslag och gör regelverket för tonnagebeskattning mer inkluderande genom att möjliggöra för stora delar av specialsjöfarten att tillämpa tonnagebeskattning. En förbättring som också motsvarar systemet för tonnagebeskattning i flera andra EU-länder. För att skapa goda förutsättningar för specialsjöfarten så sänks också storlekskravet för ett kvalificerat fartyg till 20 bruttotonnage för dessa slags verksamheter.

Fartområdet undvikas 

Det nuvarande regelverket skapar svårigheter för den kustnära sjöfarten och annan mer inhemsk sjöfart eftersom kravet på ett kvalificerat fartyg innebär att fartyget huvudsakligen (dvs. till minst 75 %) måste gå i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land. Detta har bl.a. gjort att det för vissa svenska rederier har varit omöjligt att bli godkända för tonnagebeskattning eller att det har varit förenat med så pass stor osäkerhet om rederiet över tid kan uppfylla kraven för att fortsatt få tillämpa tonnagebeskattning. Detta t.ex. för rederier som har sina fartyg uthyrda på time-charter och där beställaren bestämmer vilka rutter som ska trafikeras.

Det är positivt att regeringen i sitt lagförslag utvidgar det godkända fartområdet för att skapa ett mer inkluderande regelverk. I det nya regelverket så ersätts kravet på att fartyget ska gå i internationell fart till att fartyget ska användas i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden. Detta krav liknar också det krav som finns för att ett rederi ska vara berättigad till sjöfartsstöd och kan förväntas tydligt utöka den trafik som kan godtas för att ett fartyg ska kunna komma i fråga för tonnagebeskattning. Den begränsning mot inrikes trafik som kommer att gälla är dock att ett kvalificerat fartyg inte uteslutande får användas i fart på floder, kanaler eller insjöar.

Det är givetvis glädjande att regeringen föreslår att det kvalificerade fartområdet tydligt utvidgas för att göra tonnagebeskattningen mer inkluderande och tillämpningen mer förutsägbar. Några funderingar skapar dock åtgärden att ersätta en snävare definition med förvisso en vidare avgränsning, men där innebörden av den nya avgränsningen – trafik som är utsatt för internationell konkurrens – i sig ger upphov till nya tolkningsfrågor. I tider där det förs en ständig diskussion kring att förenkla för företagare så vore en enkel sådan åtgärd att helt slopa kravet på vilka fartområden som ska betraktas som kvalificerande för tonnagebeskattning.

Utökad bareboat-uthyrning

Dagens regelverk för tonnagebeskattning ger endast begränsade möjligheter för ett rederi att på bareboat hyra ut fartyg som rederiet förfogar över, t.ex. vid tillfällig överkapacitet. De nuvarande reglerna begränsar den godtagbara bareboat-uthyrningen till högst tre år under en tioårsperiod och till som mest 20 procent av rederiets bruttotonnage. Regeringens förslag innebär endast att den möjliga bareboat-uthyrningen utökas till 50 procent av bruttotonnaget, men fortsatt med samma tidsbegränsning.

Det är naturligtvis positivt att regeringen skapar förbättrade förutsättningar för sådan bareboat-uthyrning som naturligen förekommer i sjöfartsbranschen. Dock är den föreslagna förbättringen i praktiken ganska begränsad, särskilt med beaktande av att verksamheten kopplad till ett fartyg många gånger bedrivs i ett separat dotterbolag.

Förbättrade villkor för obeskattade reserver

Det nuvarande systemet innebär att det inte sker någon omedelbar avskattning av överavskrivningarna på rederiets fartyg vid inträdet i tonnagebeskattningen. Någon definitiv eftergift av de obeskattade reserverna sker dock inte heller. I stället återförs som huvudregel 25 procent av överavskrivningarna till beskattning vart femte år inom ramen för tonnagebeskattningen. Detta såvida inte rederiet vid femårsavstämningen har ökat sitt fartygstonnage med följd att återföringsskyldigheten skjuts fram i 5 år.

Systemet för återföring av överavskrivningarna föreslås nu reformeras i två avseenden. För det första så krävs det i det nya regelverket för en framskjuten återföring av de obeskattade reserverna inte att rederiet har ökat sitt fartygstonnage vid femårsavstämningen. I stället kommer det att räcka att rederiet vid denna tidpunkt har ett oförändrat fartygstonnage för att skjuta fram återföringen i fem år.  

Den andra förändringen är att regeringen föreslår att bindande avtal om leverans av nybyggt fartyg inom tre år under vissa förutsättningar jämställs med anskaffning av fartyg. I det nuvarande regelverket krävs det att ett nytt fartyg är levererat för att beaktas vid bedömningen av om rederiet har ökat sitt fartygstonnage vid femårsavstämningen. Dagens system innebär därmed att det kan bero på närmast slumpmässiga orsaker om ett rederi ska tvingas återföra tidigare överavskrivningar på mångmiljonbelopp till beskattning vid en femårsavstämning. Detta t.ex. om ett rederi har beställt ett större fartyg och som skulle ha inneburit ett utökat fartygstonnage vid avstämningen, men där fartygsleveransen av någon orsak blivit försenad.

Det är välkommet att regeringen i sitt lagförslag föreslår förbättringar som underlättar tillämpningen och utökar förutsägbarheten kring de viktiga reglerna kring hanteringen av de obeskattade reserverna. Detta skapar gynnsammare villkor särskilt för de mindre rederierna som inte har samma resurser och samma möjlighet till flexibilitet när det kommer till fartygsförvärv.

Samtidigt kan det också konstateras att regeringen i sin promemoria inte har föreslagit  någon form av nedtrappning av de obeskattade reserverna i systemet för tonnagebeskattning. Något som finns såväl inom det danska som det finska tonnagebeskattningssystemet. 

Övrigt

I övrigt märks en del ytterligare justeringar av regelverket av primärt regelteknisk art. Bland annat kan nämnas att sådan anknuten verksamhet som har nära samband med en sjötransport och som räknas som kvalificerad rederiverksamhet förtydligas i en uttömmande uppräkning. Som exempel på sådan anknuten verksamhet kan nämnas lön- och personaladministration med koppling till sjöstranssporten, drift av gods- och passagerarterminaler, lastning och lostning av gods, med flera andra verksamheter. Allt under förutsättningen att verksamheten ingår i ersättningen för sjötransporten.

En ytterligare förändring i regelverket är att det införs begränsningar för företag med ekonomiska svårigheter att bedriva tonnagebeskattad verksamhet.

Ikraftträdande

Regeringen föreslår att de reformerade reglerna för tonnagebeskattning ska träda i kraft den 20 juli 2026 och tillämpas första gången för beskattningsår som börjar efter den 31 december 2026. Skälet till att det dröjer ytterligare en tid före det att regeringens förslag om förändringar i reglerna om tonnagebeskattning kan börja tillämpas beror till viss del på att reglerna om tonnagebeskattning utgör ett s.k. statligt stöd som måste godkännas av EU-kommissionen. 

Det är naturligtvis positivt att regelverket för tonnagebeskattning görs mer inkluderande särskilt genom att specialsjöfarten ges möjlighet till tonnagebeskattning och att det godtagbara fartområdet utvidgas. Positiva förändringar är också att villkoren för hanteringen av överavskrivningarna blir något mer generösa och förutsägbara, vilket är särskilt angeläget för de mindre rederierna.

Det kan samtidigt konstateras att regeringen under remissbehandlingen av utredarens ursprungliga promemoria fick in ett stort antal ytterligare förslag för att förbättra regelverket för tonnagebeskattning för att göra det mer konkurrenskraftigt, öka förutsägbarheten och underlätta tillämpningen. Bland annat kan nämnas möjligheten till nedtrappning av de obeskattade reserverna i systemet för  tonnagebeskattning på ett motsvarande sätt som i våra grannländer, regelförändringar för att öka förutsägbarheten för mer internationellt verksamma rederier samt att avskaffa diverse stoppregler som i betydande grad komplicerar tillämpningen. Av något skäl har regeringen efter 1,5 års ytterligare utredning valt att egentligen endast gå vidare med de förslag som utredaren redan presenterade i den ursprungliga utredningen.

Detta samtidigt som regeringsunderlagets företrädare vid upprepade tillfällen har gett uttryck för av de vill skapa ett regelverk för tonnagebeskattning som är konkurrenskraftigt med andra EU-sjöfartsnationers regelverk för tonnageskatt. Det kan enkelt konstateras att där är vi inte än.

Det reformerade regelverket för tonnagebeskattning föreslås börja tillämpas från och med 1 januari 2027. Det finns således gott om tid att förbereda sig för en tillämpning av det reformerade reglerna för tonnagebeskattning och analysera vad det nya regelverket innebär för den egna rederiverksamheten.