Mot en förbättrad beskattning av sjöfarten

Regeringen har i slutet av juni tillsatt en utredning som ska se över viktiga delar av den svenska sjöfartsbeskattningen. Det är två delar som utredaren har fått i uppgift att titta närmare på i syfte att skapa ett mer attraktivt och konkurrenskraftigt regelverk för beskattningen av den svenska sjöfarten. Det handlar dels om att göra en översyn av reglerna om tonnagebeskattning som har funnits i Sverige sedan 2017 dels att utreda om det finns skäl att slopa den stämpelskatt som tas ut vid inteckningar i svenska fartyg.

Nedan beskrivs kortfattat vad som kan förväntas för förändringar i beskattningen av sjöfarten och det pekas också på ett antal frågor där det är angeläget att utredaren kommer med förslag på reformer. Den presenterade utredningen har redan väckt stort intresse bland sjöfartens intressenter och kom gärna förbi och träffa MOOREs rådgivare på Donsö i slutet av augusti och prata om beskattningen av den svenska sjöfarten.

Tonnagebeskattning

Även om tonnagebeskattningen leder till en gynnsam beskattning för de rederier som valt att tillämpa denna beskattningsmodell så finns det villkor i det regelverk som infördes 2017 som gör det svårt eller omöjligt för en del svenska rederier att uppfylla villkoren för tonnagebeskattning. Det kan också vara fråga om villkor som skapar stor osäkerhet om de kan uppfyllas kontinuerligt, vilket är ett krav för att få vara kvar i tonnagebeskattningen och inte riskera att bli av med sitt godkännande för tonnagebeskattning med drastiska sanktioner som följd.

Internationell trafik

Ett grundkrav som har vållat problem för framför allt den kustnära- och inrikessjöfarten är villkoret att rederiets fartyg till huvudsaklig del måste gå i internationell trafik. Sverige med sina långa kustlinjer och ett par stora insjöar gör att det är flera rederier vars fartyg inte kan uppfylla kravet eller i vart fall är osäkra på om de över tid kan uppfylla villkoret. Som ett illustrerande exempel på oförutsägbarheten och osäkerheten kan anges ett rederi som har sina fartyg upplåtna på time charter och där beställaren önskar att trafikera nya rutter som inte uppfyller kravet på att fartygen ska gå i internationell fart. Ett sådant önskemål kan vara omöjligt att efterleva och samtidigt uppfylla kraven på internationell trafik för att få tillämpa tonnagebeskattning.

Det finns således all anledning för utredaren att göra en kritisk granskning av om kravet på att ett fartyg till minst 75 % måste gå i internationell trafik verkligen uppfyller något legitimt motiv eller om villkoret kan slopas helt eller göras om för att bättre återspegla de svenska rederiernas konkurrensvillkor.

Obeskattade reserver

En annan avhållande effekt bland rederierna för att inte välja att tillämpa reglerna om tonnagebeskattning har varit hanteringen av de överavskrivningar som rederierna regelmässigt har byggt upp inom den ordinarie bolagsbeskattningen och som representerar en latent skatteskuld. Vid ett inträde har det varit osäkert hur snabbt överavskrivningarna i praktiken kommer att behöva återföras till beskattning. Det har också uppfattats som problematiskt att hela beloppet av de återstående överavskrivningarna måste skattas fram vid ett frivilligt eller tvingat utträde från tonnagebeskattningen. En beskattning som kan leda till skattekrav på mångmiljonbelopp och som ett rederi av lätt insedda skäl i många fall inte kan bära och med förödande konsekvenser som följd.

Här är det mer ovisst vilken väg som utredaren väljer. Förhoppningsvis att utredaren, om inte en eftergift av överavskrivningarna vid ett inträde, så i vart fall en avtrappning av överavskrivningarna under tiden för tonnagebeskattning på ett motsvarande sätt som hos en del av våra konkurrentländer. Dessutom behöver villkoret om en omedelbar återföring av överavskrivningarna vid ett utträde från tonnagebeskattningen ses över.

Det finns ett flertal ytterligare villkor i det befintliga regelverket för tonnagebeskattning som skapar osäkerhet, är överdrivet fiskala och som innebär konkurrensnackdelar för svenska rederier. Detta gäller bl.a. storlekskravet på fartygen, kravet på gemensamt koncernval, spärrtider m.m.

Stamp duty

Vid lån med panträtt i ett fartyg som säkerhet och där fartyget är registrerat i det svenska skeppsregistret tas det ut en stämpelskatt på 0,4 %. I flera andra länder där svenska rederier har valt att registrera sina fartyg tas ingen motsvarande stämpelskatt ut. Detta gäller exempelvis i Danmark, Norge, Finland och Nederländerna.

Den svenska stämpelskatten innebär att ägare av fartyg i det svenska registret har högre kostnader för att finansiera fartygsköpen att det ger dem en ekonomisk konkurrensnackdel jämfört med ägare av fartyg registrerade i många andra länder. Eftersom kostnader för investeringar inom sjöfartsnäringen kan uppgå till mycket stora belopp kan också stämpelskatten innebära stora kostnader för företagen. Det är därför angeläget att utredaren analyserar om det inte finns skäl att avskaffa stämpelskatten vid inteckning av fartyg i det svenska skeppsregistret.

Commentary

Det är glädjande att Regeringen har hörsammat Riksdagens tidigare begäran om en översyn av betydelsefulla skatteregelverk för sjöfarten. Detta med grundsyftet att öka svensk sjöfarts attraktions- och konkurrenskraft. Ett mer konkurrenskraftigt regelverk är en viktig del för att kunna öka storleken på den svenska handelsflottan. En ökad svensk handelsflotta är avgörande bl.a. för att stärka det svenska sjöfartsklustret, behålla den svenska sjöfartskompetensen och inte minst stärka den svenska krisberedskapen. Något som fått en betydligt ökad aktualitet och där antal svenskregistrerade fartyg är besvärande lågt.

Ett enkelt sätt att öka den svenska tonnagebeskattningens konkurrenskraft är att avskaffa kravet på att fartygen måste gå i internationell trafik eller i vart fall reformera den nuvarande utformningen som omöjliggör för en del rederier att tillämpa tonnagebeskattning och som också skapar osäkerhet och svåra gränsdragningsfrågor. Sverige måste vara unikt som missgynnar sin egna sjöfart till fördel för utländska rederier. Det kan knappast vara syftet med regelverket. Som angetts bör även reglerna kring hanteringen av överavskrivningarna reformeras för att bli mer konkurrenskraftiga.

Vi får hoppas att utredaren vågar vara mer djärv i sina förslag denna gång så att de svenska rederierna får tonnageskatteregler som är konkurrerenskraftiga med motsvarande regelverk hos andra sjöfartsnationer. Grundkravet på utredaren måste vara att skapa ett mer inkluderande, förutsägbart och konkurrenskraftigt regelverk.

Abolishing stamp duty on ship mortgages is a simple and not very costly way of creating a more competitive maritime taxation system, and would only mean that Sweden would have rules similar to those in our immediate neighbours.

Redan i slutet av året ska utredaren lämna över sin utredning till regeringen så det finns all anledning för rederierna att vara observanta på de regeländringar som kan komma för att agera och förbereda sig för att på ett tidigt stadium dra nytta av ett mer generöst regelverk.

Kom gärna förbi och prata med oss på Moore på Donsö i slutet av augusti och ställ era frågor om vad ett reformerat regelverk för beskattningen av sjöfarten kan innebära för er och hur ni kan agera för att förbereda er och dra nytta av t.ex. ett förbättrat regelverk för tonnagebeskattning. Vi har lämnat rådgivning till mer än 2/3 av de företag som har ansökt om godkännande för tonnagebeskattning.